针对纯电动客车制动时的能量回收,以电池的剩余容量、车速、制动距离和制动减速度等为条件,基于Cruise/Simulink联合仿真平台,对不同的策略进行仿真计算,分析其对总续驶里程的影响。 ?电池起到保护作用，电池可充电电流是随之变化的[6]。随着SOC值增高，回收能量转化的电能对电池进行充电的电流相应减少直到零。因此，制动回收能量为降低过程。车速高时，可回收的制动能量较多，但需区分是否为紧急制动。紧急情况下，为确保制动安全距离，不进行制动能量回收。车速过低时，电机的发电能力低，也不进行制动能量回收。因此，制动能量回收的主要制约因素在于制动安全距离和制动初速度，同时要考虑当前电池最大充电功率和电机的发电能力[7]。使用Simulink搭建的整车制动能量回收控制策略如图2所示。本文制动能量回收控制策略，当车速小于设定的最低车速值，仅用机械制动；当电池SOC大于上限值，仅用机械制动；当制动力大于设定值时整车制动能量回收-数控滚圆机滚弧机折弯机全自动滚圆机滚弧机钢管滚弧机，仅用机械制动。除上述情况外，采用电机和机械制动相结合方式，根据制动踏板的开度判断当前所需制动力，再与电池的可充电电流计算出电机的制动力相比较本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name，取较小值作为电机制动依据，剩余部分由机械制动提供[8]。2.2策略效果仿真分析控制策略模型搭建后，通过滑行实验得整车阻力，取代风阻和滚阻等计算，有利于提高模型的准确性。本次进行的实车滑行实验曲线如图3所示，将曲线放入Cruise中建立整车的阻力模型[9]。本次仿真工况为实际采集到的市区城市客车行车路线的工况、城郊行车路线的工况[10]，如图4、图5所示。根据上述工况，分有无制动能量回收控制策略两种情况。进行续驶里程的仿真[10]结果见表2。情况一，全程表1基本参数电机功率/kW100部件总质量/kg参数16500主减速比5.63车轮滚动半径/m0.465图2搭建的制动能量回收控制策略图3滑行曲线图4市区工况图5城郊工况050100150200250车速（/km/h）时间/s7060仅用机械制动。除上述情况外，采用电机和机械制动相结合方式，根据制动踏板的开度判断当前所需制动力，再与电池的可充电电流计算出电机的制动力相比较，取较小值作为电机制动依据，剩余部分由机械制动提供[8]。2.2策略效果仿真分析控制策略模型搭建后，通过滑行实验得整车阻力，取代风阻和滚阻等计算，有利于提高模型的准确性。本次进行的实车滑行实验曲线如图3所示，将曲线放入Cruise中建立整车的阻力模型[9]。本次仿真工况为实际采集到的市区城市客车行车路线的工况、城郊行车路线的工况[10]，如图4、图5所示。根据上述工况，分有无制动能量回收控制策略两种情况。进行续驶里程的仿真[10]结果见表2。情况一，全程表1基本参数电机功率/kW100部件总质车速（/km/h）时间/s0油门信号制动信号速度信号速度信号制动信号油门信号控制1前端模块剩余能量车速扭矩牵引力剩余能量车速扭矩牵引力速度信号控制2控制3控制2控制3控制1运行方向输出扭矩后端模块运行方向输出扭矩胡洋，吴成加：基于Cruise的整车控制能量回收策略的研究5整车制动能量回收-数控滚圆机滚弧机折弯机全自动滚圆机滚弧机钢管滚弧机本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name