从动力电池功能与电路安全两方面对纯电动汽车动力电池进行设计,以达到确保人员与车辆安全的目的。 回路的接触器及熔断器等集成在动力电池包内。由于部分车企在设计时借用传统燃油汽车底盘，致使动力电池受到整车尺寸及安装位置的影响，在车上可用空间很有限，导致动力电池包内无法放下各类接触器及熔断器。又因动力电池的能量密度与国家的补贴政策相关，所以动力电池包内除了必要的单体或模组电池、保护电池本身的器件外，为减少电池包重量，其他高压用电回路的接触器、熔断器等均集成在动力电池包外部的高压分线盒中。图1为纯电动汽车蓄电池包典型结构图［3］。 本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name图1动力电池包典型结构2.1防止上电瞬间电冲击设计高于60V的高压系统，上电应有一个100～700ms的“缓”过程，即预充电过程。否则，瞬时高压上电产生几千安培的大电流对用电回路中的容性负载会而使高压回路始终处于带电状态，存在驾乘人员、动力电池维修人员触电危险纯电动汽车动力-数控滚圆机滚弧机张家港数控钢管滚圆机滚弧机折弯机。预充电回路就是一个简单的RC电路，当BMS接收到VCU发送的高压上电信号后，控制主负、预充继电器闭合进入预充过程。在预定的时间内，BMS检测到预充电电压达到电池总压的90%～98%后，且此时电流下降到1A左右。随后，BMS通过控制主正、预充继电器的通、断，实现预充电回路与高压用电回路的切换。如果在预定的时间内未完成预充电，则不允许上电，从而保证用电器件及驾乘人员的安全。图2为动力电池包内部电路原理图。图2动力电池包内部电路原理图2.2绝缘电阻监测评价电动汽车绝缘安全性优劣的重要指标就是绝缘电阻。国标中明确说明电动汽车的绝缘状况以绝缘电阻值来衡量［1］。电动汽车高压动力系统是一个独立的系统［4－5］，高压动力系统与车壳之间的当量绝缘电阻是一个动态变化的物理参量，其大小不仅与高压用电回路中用电状态有关，而且随着车辆行驶路况和周围环境不同而变化。动力电池内部高压电路设计时应保证绝缘电阻值与电池标称电压的比值不小于100Ω/V［6］，并对该参数量进行实时监测。由振动、冲击及动力电池腐蚀性液体、气体等造成高压动力线绝缘层损伤，或因老化、磨损、受潮而导致动力电池与车体间的微短路，不仅降低动力电池绝缘数值，而且还会产生额外的热量积聚效应，严重时甚至引起火灾［7］。因此，动力电池上高压电之前，BMS应对电池包的绝缘情况进行判断，若满足100Ω/V或更高要求，方可高压上电;若不满足，则BMS须向VCU上报绝缘故障，严禁上高压电。倘若行车过程中出现绝纯电动汽车动力-数控滚圆机滚弧机张家港数控钢管滚圆机滚弧机折弯机 本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name