通过对ECE R51/03系列的验证试验发现,部分装备不能锁定传动比的自动变速器乘用车,在噪声试验过程中加速延迟时间过长,无法获取实际的试验加速度,进而影响最终试验结果。结合ECE R51/03系列草案中对装备手动变速器乘用车类似情况的处理方式及法规宗旨,提出装备自动变速器的乘用车在噪声试验过程中也可进行预加速,以便获取实际的试验加速度,从而加强各种自动挡车辆间试验数据的一致性、公平性和合理性过PP′线时的试验车速vtest（vPP′）在50±1km/h范围内，车辆的加速延迟距离达16m，即车辆参考点通过PP′线6m后车辆才获得稳定加速度开始加速。参考点通过PP′线到车辆最后端通过BB′线的位移（10+l）=14.6m，vPP′=50.1km/h，vBB′=54.9km/h，由于样车有效加速距离仅为8.6m，出线速度vPP′值偏小，依据式（2）获取的加速度值也偏小，仅为1.32m/s2，远小于该挡位条件下样车可获取的稳定加速度值1.96m/s2。表1某型自动变速器乘用车样车参数表2某型自动变速器乘用车样车试验条件图1样车加速延迟现象3.3加速延迟对数据处理过程的影响表3为样车噪声测试结果。表3某型自动变速器乘用车样车噪声测试结果如表3所列，由于该样车加速延迟，获取的试验加速度值1.32m/s2较小，kp也偏小，装备自动变速器-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机匀速噪声所占权重仅为17%，而加速噪声所占权重达83%，导致试验最终结果接近加速噪声值75.8dB（A），达74.4dB（A）。4ECER51/03系列试验方法缺陷分析4.1加速延迟对车辆试验加速度值的影响当车辆加速延迟时间约小于0.7s时，车辆参考点从进入AA′线时全油门加速到车辆参考点通过PP′线时便已稳定加速，在式（2）中参与计算位移范围（10+l）内车辆均处于稳定加速状态，获取的试验加速度值等于样车的平均稳定加速度值。当车辆加速延迟时间超过0.7s时，车辆参考点从进入AA′线时全油门加速到车辆参考点通过PP′线一段距离后车辆才开始获得稳定加速度。当某小排量自动变速器乘用车未采用预加速进行试验时本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name，由于加速延迟的影响，会出现车辆实际加速阶段与车辆加速度计算阶段不对应的状况，如图2所示。试验过程中实际加速距离比位移（10+l）缩短4m，依据式（2）计算获取的平均试验加速度小于样?当车辆加速延迟时间约小于0.7s时，车辆参考点从进入AA′线时全油门加速到车辆参考点通过PP′线时便已稳定加速，在式（2）中参与计算位移范围（10+l）内车辆均处于稳定加速状态，获取的试验加速度值等于样车的平均稳定加速度值。当车辆加速延迟时间超过0.7s时，车辆参考点从进入AA′线时全油门加速到车辆参考点通过PP′线一段距离后车辆才开始获得稳定加速度。当某小排量自动变速器乘用车未采用预加速进行试验时，由于加速延迟的影响，会出现车辆实际加速阶段与车辆加速度计算阶段不对应的状况，如图2所示。试验过程中实际加速距离比位移（10+l）缩短4m，依据式（2）计算获取的平均试验加速度小于样车可获取的平均稳定加速度，无法代表样车在该工况下的实际稳定加速度。加速延迟时间越长，则实际加速距离越短，获取的试验加速度值越小，kp越小，加速噪声在最终结果中所占权重则越大，进而影响试验最终结果。图2实际加速阶段与加速度计算阶段不对应情况4.2加速延迟影响消除前、后试验结果差异为研究加速延迟对试验最终结果的影响，采用同一套试验设备和同一驾驶员对某型装备自动变速器乘用车进行有、无预加速的加速噪声对比试验，样车参数和试验条件分别如表4和表5所列。样车加速延迟时间约为1.0s，以约50km/h的入线车速加速时，加速延迟距离约为14m。利用表4所述样车，按照ECER51/03系列所述试验方法进行加速噪声试验，试验结果见表6装备自动变速器-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name