通过与风洞试验对比并考虑乘客舱内部壁面的屈服、吸收及泄漏特性,建立了一套数值计算方法,将不同速度下数值计算得到的风振噪声最大声压级及其发生频率与风洞试验结果进行对比,验证了其准确性。基于计算模型,分析了汽车后侧窗风振现象产生的主要原因及其影响因素,并进行了优化,优化效果较好,能有效缩短开发周期并降低后期实车风洞试验成本为声速；A、V和L分别为开口面积、腔体体积及开口高度。汽车开口高度L一般根据L=l+δL进行修正，其中，l为开口外表面和内饰之间的厚度，δL=0.96A[1]。3数值计算本次数值计算采用基于格子波尔兹曼算法的PowerFlow软件，计算域入口设置在车前10个车长处，出口距离车尾约16个车长，汽车后侧窗风振-电动液压滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机两侧距离车身15个车宽，整车计算偏航角为0。几何模型处理及面网格的划分选择CAE前处理软件ANSA。后侧窗尺寸约为780×400mm，本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name后侧窗最大开度下玻璃高度约为150mm，如图1所示。图1后侧窗最大开度下窗户尺寸面网格的加密区主要集中在A柱、后视镜及后侧窗开口周围，面网格总数为750万（图2a）。体网格的划分根据流场情况采用不同尺寸，在做后侧窗风振计算时要保证由后视镜及A柱产生的尾涡区域都包含在高网格分辨率的区域（图2b），以捕捉微小的流场信息。最小体网格尺寸为1.5mm，而汽车腔体体积约为2.4m3，体网格总数约为2300万。为了更好的贴合轿车的自然状态及试验环境，在数值计算中必须要考虑以下3个方面：a.屈服。汽车腔体不可能是刚体，在其受压过程中，体积会有一定程度的增加，导致固有频率变小，同时壁面屈服会吸收一部分能量，使最后得到的最大声压级降低。b.吸收。由于车身内饰材料的存在，总有一部分声波会被吸收掉，通过设置一定面积的不反射壁面增加车内能量的吸收，从而可以较精确拟合声的衰减特性。（a）后侧窗附近面网格（b）不同尺寸的体网格图2面网格和体网格c.泄漏。由于汽车制造水平的局限，每辆车都会存在一些微小孔隙，这些孔隙使得腔体压力变化过程中腔体内、外气流存在一定的质量交换，这部分质量交换会降低共振。4风洞试验风振试验在汽车后侧窗风振-电动液压滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name